Из цикла статей «Региона 29», посвящённых истории путей сообщения и транспорта в Поморье

Напомним, что в прошлой «серии» речь шла о первом автомобиле (которым оказался автобус) в Архангельской области. В этот раз Роман Залывский вернулся, чтобы рассказать читателям «Региона 29», по какой причине автомобилизация Поморья в начале и середине XX века шла так неторопливо.

Почему же машинам было трудно пробиться на дороги Русского Севера?

Вывод, что автомобилизация Архангельской области и сопредельных регионов шла совсем не быстрыми темпами, читатель мог сделать благодаря предыдущему тексту цикла. Так, на 1 октября 1929 года в Поморье имелось 122 автомобиля и мотоцикла, без учёта военных. При этом, в 1928 году в мире насчитывалось около 30 миллионов автомашин (правда, из них на СССР приходилось лишь 20 тысяч).

Причиной такого положения вещей было удручающее состояние имеющихся, а, по существу — полное отсутствие надлежаще обустроенных дорог. Напомним, что первый автобус в губернской столице почти сразу же «проломал мостки». Кроме того, городские газеты в 1907 году ругали «страшно плохую дорогу на набережной», а также сообщали, что «ухабы и неровности никогда не исправляются». А улицы Соломбалы так и вообще, «представляли изъ себя пастбища съ высокой сочной травой».

За пределами города дела обстояли не лучше. В 1919 году один из исследователей констатировал: «…сухопутные сношения в Архангельской губернии производятся по грунтовым дорогам (колёсным), зимним, пешеходным тропам… дорог шоссейных в крае совершенно нет… общее протяжение дорог в Архангельской губернии, по официальным данным, исчисляется до 7974 вёрст (одна верста — 1,06 километра, прим. „Регион 29“), в том числе земско-почтовых дорог 2764 версты и 5210 верст просёлочных… о состоянии дорог в Архангельской губернии, разумеется, не приходится и распространяться, настолько здесь картина удручающая. Передвижение по ним, особенно во время весенней или осенней распутицы, сопряжено с громадными затруднениями и мытарствами. Без всякого решительно преувеличения Архангельскую губернию можно считать лишенною всяких удобных грунтовых дорог».

По данным уже на 1922 год известно, что протяжённость грунтовых дорог государственного значения Архангельской губернии составляла 612 верст, губернского значения — 2384 версты, причём очевидцы утверждали, что «…полотно дороги представляло обычно корыто, в котором стояла вода, изрезано глубокими колеями, ямы, выбоины, поломанные настилы, отсутствие боковых и водоотводных канав, уклоны величиной 0,4 сажени на сажень» (одна сажень — 2,13 метра, прим. «Регион 29»).

Кстати, характеризуя сеть северных дорог, мы должны отметить следующее: размеры губернии в те годы значительно превышали нынешние размеры области. А названия и пределы региона в 20–30-е годы XX века менялись несколько раз. В более-менее совпадающих с нынешними границами Архангельская область была образована только в 1937 году.

Дороги губернские, уездные, волостные и сельские

Иименно в первые годы советской власти впервые официально была утверждена сеть дорог губернского и уездного значения региона. Это произошло 3 декабря 1925 года на заседании бюро Губернской плановой комиссии.

Дорогами губернского значения по данному плану значились: Чекуево — станция Обозерская; Емецкий тракт (станция Обозерская — Ваймуга — Емецк); Шенкурск — Пучуга; а также Архангельск — Мезень (зимник).

Основными дорогами уездного значения являлись: Косково — Усть-Пинега (по правому берегу Двины); Московский тракт (Матигоры — Емецк — Усть-Вага — Шенкурск — граница Вологодской губернии); Ленинградский тракт (Сия — Кочмас — станция Плесецкая — граница Вологодской губернии); Кочмас — Тарасово — граница Шенкурского уезда; Одинцовская — Верхоледская — граница Архангельского уезда (Шенкурский уезд); Праводвинский тракт (Осиповская — Ростовское — граница Северо-Двинской губы); Кица — Чамово; Шеговары — Муланда (Яковлевское); Онежский тракт (Унский посад — Онега); Кемский тракт (Онега — граница Карельской трудкоммуны); Онего-Дениславский тракт (Онега — Чекуево — Дениславское); Турчасово — станция Емца; Сурский тракт (Труфаногоры — Карпова Гора — Нюхча — граница Пинежского уезда); Пинега — Малетино; Пинега — Мезенский зимник (Пинега — Кулой — граница Пинежского уезда); Большенисогоры — Мезень; Олемский тракт (Усть-Вашка — Олема — граница области Коми); Койнас-Пысская (Койнас-Пысская — граница области Коми); Пинего-Мезенский зимник (граница Пинежского уезда — Староизбищенская — Заозерье); Пинежский тракт (Усть-Цильма — Замежная); Ижемский тракт (Усть-Цильма — граница области Коми). Многих из указанных «опорных» пунктов дорог ныне не существует.

Всего же протяжённость дорог уездного значения составляла 2242 километра, из них 137 — зимники. В то время протяжённость дорог грунтовых государственного значения на территории губернии составляла 595,3 километра: Приморский тракт (Рикасиха — Нёнокса — Унский пасад); Восточный тракт (Архангельск — Холмогоры — Пинега — Большенисогоры); Шенкурский тракт (Долматово — граница Вологодской губернии).

Помимо сети дорог губернского и уездного значений, в том же году Губплан утвердил сеть дорог волостного и сельского значения, по которой протяжённость дорог волостного значения составляла 2338 километров, из них зимники — 636 километров, сельские — 1468 километров.

Несмотря на довольно значительную протяжённость дорог в регионе, всесезонно проезжими — так называемой первой категории — в конце 1920-х считались только Шенкурский и Приморский тракты, которые, как указывалось, нуждались лишь в устройстве гравийного покрытия и смягчения некоторых продольных уклонов.

«Лошадь завязла так, видна была только одна голова…»

Затруднения с перемещениями по таким дорогам испытывали и простые смертные, и представители молодой советской власти. В 1920 году современник писал, что даже «если милиционеру предстоит ехать в район, то необходимо ему провести в дорогах недели три-две с половиной, потому что дорог нет, попадать на место приходится на лодках, что очень медленно…».

Спустя десять лет в Северном крае только 6,5 процента дорог были «проезжаемыми» для автомобилей, а по 65 процентам дорог автомобиль не мог проехать никак. Согласно информации журнала «Хозяйство Севера» «всего 57 километров (0,6 процента от общей длины дорог) было покрыто „каменной одеждой“, остальные — грунтовые, оставались разбитыми в течение всего „навигационного“ периода». Длительное время бездорожье вынуждало в качестве транспорта использовать лишь вездеходную лошадь. А единственно верными дорогами оставались почтовые тракты да многочисленные потаенные народные тропы, проложенные между высоких сосен, и прямо по малочисленным полям, топям и гатям.

И даже в середине 1930 годов, начальник милиции Пинежского уезда, анализируя возможность доставки отчетности о работе уездной милиции в Архангельский Отдел Архгубисполкома писал, что «в связи с наступающей распутицей возможна длительная приостановка почтового движения в уезде и общая отчетность может застрять на всю распуту…»

Что же касается непосредственно Архангельска, то, несмотря на статус «губернского» города, дороги в нём были тоже не ахти. Хоть в 1923 году в областном центре на улице Свободы проложили первую асфальтовую мостовую на бетонном покрытии, в остальном пути сообщения представляли собой крайне печальное зрелище. Вот что говорится в одном из свидетельств эпохи:

«Конец 20-х — начало 30-х годов ушедшего века. Деревянные тротуары. Мощёная булыжником проезжая часть улиц лишь в отдельных частях местах центральной части города, а так — грязные болотистые дороги. Залитые водой в период паводка или дождей улицы Володарского и Северодвинская: глина зелёная, красная, коричневая. Плавающие в воде тротуары улиц Свободы и Карла Либкнехта. Автомашин почти нет, грузы перевозят ломовые лошади, рослые, статные, с крепкими ногами. Запряжены они летом в телеги, колёса которых деревянные, обитые стальной полосой. Они громыхают по булыжной мостовой. Извозчик подпрыгивает всем телом и болтает ногами в воздухе, но вожжи из рук не выпускает. Вдруг громыхание начинает стихать: булыжная мостовая кончилась… лошадь шлёпает по грязи, скользит, бедная, спотыкается. Телега как бы переваливается с одной стороны на другую, и наконец, колёса оказываются по ось в грязи. Лошадь останавливается… однажды на улице Володарского около Обводного канала лошадь завязла так, видна была только одна голова…».

Источники информации:

газета «708 на связи»;

газета «Архангельск» № 32, январь 1907 года;

газета «Архангельские губернские ведомости» № 148, июль 1907 года;

информационный вестник ГИБДД г. Архангельска, 18 января 2001 года;

Зинаида Щеголихина: «По булыжным мостовым», газета «Архангельск», 17 июля 2004 года;

Архангельская областная летопись (с древнейших времен до наших дней). Под редакцией профессора А. В. Репневского. Ответственный составитеь Н. А. Шумилов и другие, Архангельск, 2014 год.

Жилинский А.А. «Крайний Север Европейской России», Петроград, 1919 год.